Für die Bewertung der Verteilungssituation in Deutschland und zur Ableitung von Handlungsoptionen zur Bekämpfung von Armut sind belastbare Daten zur (Einkommens-)Verteilung unerlässlich. Mit Blick auf die Einkommensverteilung gibt es in Deutschland drei verschiedene Mikrodatensätze, die typischerweise zur Herleitung von Verteilungs- und Armutskennziffern herangezogen werden: Das Sozio-oekonomische Panel (SOEP), die Erhebung „Leben in Europa“ (EU-SILC) sowie der Mikrozensus des Statistischen Bundesamtes. Neben datensatzspezifischen Vor- und Nachteilen teilen die drei Datensätze die Gemeinsamkeit, dass sie allesamt in den letzten Jahren von Erhebungsumstellungen betroffen waren. Hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang die umfassende Neuaufstellung des Mikrozensus im Jahr 2020, in dessen Folge die Zeitreihen des Mikrozensus ab dem Jahr 2020 separat ausgewiesen werden. Im Zuge der Neukonzeption wurde zudem die bislang separat durchgeführte Erhebung des EU-SILC ab dem Erhebungsjahr 2020 als Unterstichprobe in den Mikrozensus integriert. Da sich durch die Umstellung die Stichprobe des EU-SILC umfassend verändert hat, ist ein Vergleich der Daten der Erhebungsjahre ab dem Jahr 2020 (Einkommensreferenzjahr 2019) mit den Vorjahren nicht möglich. Auch im SOEP haben Stichprobenveränderungen Einflüsse auf Verteilungsbetrachtungen, beispielsweise wenn spezielle Migrations-, Hocheinkommens- oder Hochvermögendenstichproben neu in die Erhebung integriert werden, um auch Bevölkerungsgruppen zu berücksichtigen, die in Befragungen typischerweise unterrepräsentiert sind. Im Zuge eines Wechsels des Befragungsinstituts und vor dem Hintergrund coronabedingter Befragungseinschränkungen kam es im Jahr 2021 zudem zu einem deutlichen Rückgang der Stichprobe, der einen Einkommensvergleich zwischen den betreffenden Jahren erschwert.

Im Beitrag wird beleuchtet, inwiefern die Erhebungsumstellungen eine konsistente Interpretation der Zeitreihen zur Einkommensverteilung erschweren und weshalb Schlussfolgerungen zum Einfluss der Coronapandemie auf die Verteilungssituation daher praktisch nicht möglich sind. Zum anderen werden unterschiedliche Verteilungstrends und stark divergierende Befunde zu Armutsrisikogruppen herausgestellt und die resultierenden Herausforderungen für evidenzbasierte Wirtschaftspolitik diskutiert.

Die Übersterblichkeit beschreibt die Differenz zwischen der Gesamtzahl aller während einer Pandemie beobachteten Sterbefälle (unabhängig von den Ursachen) und der Anzahl der Sterbefälle, die man unter „normalen“ Bedingungen erwartet hätte.

In der Literatur sind verschiedene Ansätze zur Schätzung der Übersterblichkeit und der Festlegung von Vergleichswerten behandelt worden, z.B. Verfahren, die auf versicherungsmathematischen Grundsätzen basieren. Die Aufsätze von

De Nicola / Kauermann (J.Roy.Stat.Soc.A, 2025).und Kuhbandner / Reitzner (Cureus 2023) diskutieren ausführlich die Schätzung von Übersterblichkeiten und bieten einen umfangreichen Überblick über die vorhandene Literatur.

In dem Vortrag wird ein wahrscheinlichkeitstheoretischer Ansatz vorgestellt, um Übersterblichkeiten zu schätzen; dieser Ansatz ermöglicht es auch, einen verteilungsfreien Test anzugeben, um Hypothesen über Unter- oder Übersterblichkeiten zu überprüfen. Betrachtet werden sowohl jährliche als auch monatliche Sterbedaten .

Vor einigen Jahren wurde die „Unternehmensgruppe“ als eigene Identität im statistischen Unternehmensregister etabliert. Generell stehen Unternehmensgruppen häufig im Fokus wirtschaftspolitischer Diskussionen, da sie allgemein einen großen Einfluss auf das Wirtschaftsgeschehen haben.

In den letzten Jahren gewann neben allgemeinen wirtschaftsstatistischen Analysen vermehrt der Aspekt „Internationale Verpflechtungen“ massiv an Bedeutung. Dies zeigte sich u.a. während der Brexit-Phase, in Zusammenhang mit dem laufenden Ukraine-Krieg oder der aktuellen Zoll-Politik der Trump-Administration.

Im Rahmen eines Inhouse-Analyseprojektes fand nun eine entsprechende Analyse bei Statistik Nord statt. Hierbei wurde nicht nur eine umfassende geobasierte Auswertung auf traditionellen Wege vorgenommen, sondern auch unterschiedliche KI-Tools (z.B. BankGPT, LLMoin) eingesetzt und evaluiert.

Wie kann bspw. auf Basis unterschiedlicher (Verwaltungs-) Datenquellen die aktuelle Struktur von Unternehmensgruppen erfasst werden? Welche internationalen Verpflechtungen gibt es im Bereich der Hamburger Wirtschaft? Lassen sich ggfl. branchenspezifische Effekte (z.B. hinsichtlich der Standort-Wahl) feststellen? Diese und zahlreiche weitere Fragestellungen wurden im Rahmen des Projekts bearbeitet und sollen vorgestellt werden.

Im Bundes-Klimaschutzgesetz ist mit dem Erreichen der Klimaneutralität bis 2045 ein ambitioniertes Ziel formuliert. Tatsächlich sanken die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor im Vergleich zu 1990 in absoluter Größe, andere Sektoren konnten im gleichen Zeitraum jedoch deutlich mehr einsparen. Der Anteil des Verkehrssektors an den Emissionen im Vergleich zu 1990 stieg hierdurch um 9 Prozentpunkte auf 22% in 2023.

Ein wichtiger Baustein zur Emissionsreduzierung im Verkehrssektor ist die Erhöhung der Elektrifizierung. Hierzu wurde 2016 mit dem zwischenzeitlich eingestellten Umweltbonus ein finanzieller Anreiz zum Kauf elektrisch betriebener Fahrzeuge eingeführt.

In diesem Aufsatz wird anhand von Daten des Zentralen Fahrzeugregisters des Kraftfahrt-Bundesamtes der Effekt der Einführung des Umweltbonus, dessen Ausweitung in 2020 sowie Reduzierung und Einstellung in 2023 analysiert. Ein Schwerpunkt wird hierbei auf die Untersuchung der regionalen Variation auf kleinräumiger Ebene sowie auf die Zusammensetzung der fahrzeughaltenden Personen gelegt.

Die Einführung des Umweltbonus in 2016 ließ den Anteil von elektrisch betriebenen Fahrzeugen bei den Pkw-Neuzulassungen nur geringfügig ansteigen. Erst eine Erhöhung der Förderung in 2020 um mehr als das Doppelte hatte einen sichtbaren positiven Effekt. Wie erwartet sind zudem Mitnahmeeffekte kurz vor der Reduzierung der finanziellen Förderung in 2023 zu erkennen. Insgesamt tendieren Privatpersonen eher zu reinen Batterieelektrofahrzeugen (BEV), während Neuzulassungen von Plug-in-Hybriden eher bei gewerblichen Personen ansteigen.

Trotz eines zeitweilig sehr starken Anstiegs in den Neuzulassungszahlen, bleibt der Anteil an elektrisch betriebenen Fahrzeugen im Bestand weiterhin überschaubar. Zum 01.01.2025 beträgt der Anteil an BEV am Pkw-Bestand etwa 3%, während Benzin- und Diesel-Pkw diesen mit einem Anteil von ca. 89% weiterhin dominieren.

Mit dem Umweltbonus ist ausschließlich in westdeutschen Bundesländern zeitgleich ein Anstieg an BEV am Pkw-Bestand zu beobachten. Der Anteil an BEV in Ostdeutschland bleibt mit Ausnahme von Berlin und den umliegenden Kreisen weiterhin deutlich unter dem Bundesdurchschnitt.

Der Aufsatz analysiert zudem die gemeinsame regionale Entwicklung der öffentlichen Ladeinfrastruktur und der E-Mobilität.