Veranstaltungsprogramm

EINLEITUNG

Aktive Fortbewegung, definiert als nicht-motorisierte, von Menschen betriebene Mobilität im Alltag, kann körperliche Aktivität und kognitive Gesundheit fördern, insbesondere die kognitiven Funktionen, indem es die Effizienz der Gehirnaktivität erhöht. Es ist jedoch eine Herausforderung, dies in der Praxis zu testen. Fortschritte in immersiver Virtual Reality (VR) ermöglichen die Simulation typischer aktiver Reiseerfahrungen im Stadtverkehr. Durch die Kombination von VR-Simulationen mit funktionellen Neuroimaging-Methoden untersuchen wir, wie Personen mit unterschiedlicher Radfahr-Erfahrung anhand ihrer Gehirnaktivität auf Verkehrsszenarien reagieren und wie dies mit regelmäßiger körperlicher Aktivität und visuell-räumlichen kognitiven Funktionen korreliert.

METHODE

In unserer Laborstudie (Januar - Februar 2025, Deakin University) nahmen Erwachsene an einem 1.5-Stunden-Experiment mit virtuellen Verkehrsszenarien auf einem Fahrradergometer in einem immersiven 3D-Virtual-Reality-Käfig teil, in dem funktionelle Nahinfrarotspektroskopie (fNIRS) eingesetzt wurde, um Veränderungen der zerebralen Sauerstoffversorgung in präfrontalen Regionen zu erfassen. Daten zur Soziodemographie und körperlichen Aktivität wurden in Online-Umfragen erfasst. Die Teilnehmenden absolvierten kognitive Tests zum Arbeitsgedächtnis, zur mentalen Rotation und zum Situationsbewusstsein. Die VR-Sitzung bestand aus randomisierten „verkehrsreichen“ und „ruhigen“ Umgebungen. Während dieser Zeit wurde die Gehirnaktivität in Blöcken von 2min Exposition und 30s Pause aufgezeichnet. Anschließend bewerteten die Teilnehmenden die kognitive Arbeitsbelastung anhand des NASA Task Load Index und den Realismus mit dem Igroup Presence Questionnaire (IPQ). Die Beziehungen zwischen Gehirnaktivität, Radfahr-Erfahrung und VR-Umgebungen wurden v.a. durch Heatmaps der Veränderungen des zerebralen Blutflusses und des Sauerstoffverbrauchs und eine angepasste Crossover-Versuchsanalyse untersucht.

ERGEBNISSE

Insgesamt 46 Teilnehmende (45.7 % weiblich, MAlter = 32.3, MBMI = 23.5) nahmen an der Studie teill. Davon fuhren 20 mindestens 1x pro Woche aktiv mit dem Rad, 10 weniger als 1x pro Woche und 16 nie mit dem Rad. Das fNIRS-Gerät war einfach einzurichten (bei guter Haar- und Hautbeschaffenheit), leicht und wurde als bequem empfunden. Die Teilnehmenden nahmen ihre Anwesenheit in der virtuellen Welt eher als eine imaginäre Umgebung statt als eine reale wahr, und sowohl die geistige als auch die körperliche Beanspruchung wurde als relativ gering eingestuft.

DISKUSSION

Die Integration von VR und fNIRS in die sportwissenschaftliche Forschung bietet viele Möglichkeiten für die Untersuchung realistischer Szenarien, es müssen aber auch methodische Einschränkungen beachtet werden. Die Teilnehmenden empfanden das Radfahren in den VR-Umgebungen nicht als völlig realistisch und die mentalen und körperlichen Anforderungen niedriger als erwartet. Es gab außerdem Probleme mit den NASA TLX- und IPQ-Fragebögen. Trotz des positiven Feedbacks sollten zukünftige Studien diese Instrumente verfeinern, um die Validität zu verbessern.

EINLEITUNG

Der aktive Schulweg gilt als wichtige Bewegungsressource von Kindern und Jugendlichen. An Schultagen können Schüler:innen so im Durchschnitt knapp die Hälfte der von der WHO empfohlenen 60 Minuten moderat- bis hochintensiver Aktivität sammeln (Campos-Garzón et al., 2023). Ziel dieses Beitrages ist es, Merkmale zu identifizieren, die mit einem Schulweg zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit Bus und Bahn und anderen aktiven Transportmitteln zusammenhängen und das Bewegungspotenzial aktiver Schulwege in Deutschland aufzuzeigen.

METHODE

Als Basis dieses Beitrags dient die MoMo 2.0-Studie (2023-2024, Woll et al., 2025), in der die motorische Leistungsfähigkeit, körperliche Aktivität, Gesundheit und deren Determinanten von 4.405 Kindern und Jugendlichen in Deutschland erhoben wurde. Es liegen Daten von 3.459 Schüler:innen (47.9 % weiblich) aus 171 Gemeinden für diese Analysen vor. Es wurden u. a. Alter, Geschlecht, die Art des Schulwegs, die Aktivitätszeit auf dem Schulweg, die Distanz zur Schule, der sozioökonomische Status (SES) und der Stadt- und Gemeindetyp des Wohnorts erfasst. Nach der Deskription der Daten werden ausgewählte Ergebnisse in Regressionsanalysen analysiert. Alle Analysen werden getrennt für Grundschüler:innen und Schüler:innen der weiterführenden Schule dargestellt.

ERGEBNISSE

Schulwege bis zu einem Kilometer werden am häufigsten zu Fuß zurückgelegt. Wege mit dem Fahrrad sind in der Grundschule meist bis zu 2,5 km und in der weiterführenden Schule bis zu 5 km lang. Das Fahrrad wird vermehrt von Kindern und Jugendlichen mit hohem SES genutzt, Bus und Bahn eher von solchen mit einem niedrigen SES. In der weiterführenden Schule nutzen Mädchen seltener das Rad und häufiger den Bus als Jungen. In ländlichen Gebieten wird weniger zu Fuß gegangen und häufiger der Bus genutzt als in städtischen Gebieten. Schüler:innen sammeln durchschnittlich zwischen 10-15 min Aktivitätszeit mit dem Fahrrad, 12 min zu Fuß und 7-10 min auf dem Weg zum Bus oder zur Bahn.

DISKUSSION

Ein Großteil der Kinder und Jugendlichen in Deutschland sind aktiv auf dem Schulweg. Die Wahl des Transportmittels steht im Zusammenhang mit dem Alter und Geschlecht, dem SES, der Distanz zur Schule und dem Stadt- bzw. Gemeindetyp, was bei der Förderung aktiver Mobilität berücksichtigt werden sollte.

LITERATUR

Campos-Garzón, P., Sevil-Serrano, J., García-Hermoso, A., Chillón, P., & Barranco-Ruiz, Y. (2023). Contribution of active commuting to and from school to device-measured physical activity levels in young people: a systematic review and meta-analysis. Scand J Med Sci Sports, 33(11), 2110–2124.

Woll, A., Klos, L., Worth, A., Hanssen-Doose, A., Hinz, T., Völkle, M., Burchartz, A., Niessner, C., & MoMo 2.0-Study Group (2025). The German national cohort study on the development of motor performance, physical activity and health in children and adolescents: the MoMo 2.0-Study protocol. BMJ open, 15(4), e094895.

EINLEITUNG

Ein aktiver Schulweg (AS) gilt als vielversprechende Strategie zur Förderung von körperlicher Aktivität (kA) bei Kindern und trägt positiv zur Gesundheit bei. Trotz der Vorteile wird ein Rückgang der Kinder verzeichnet, die aktiv zur Schule kommen (Lam et al., 2023). Diese Studie untersucht auf Basis eines sozial-ökologischen Modells individuelle, familiäre und umweltbezogene Korrelate des AS bei Grundschulkindern und legt dabei einen besonderen Fokus auf elterliche Wahrnehmungen.

METHODE

Im Rahmen der Leipziger KOMPASS(2)-Studie wurden Daten zu Anthropometrie, kA, familiären und umweltbezogenen Faktoren von Erstklässler:innen (N = 471, 53 % männlich) mittels Screenings und Elternfragebogen erhoben. Die Zusammenhänge zwischen sozial-ökologischen Faktoren und dem Schulweg (aktiv vs. inaktiv) wurden mit einer hierarchischen binären logistischen Regression analysiert. Die Variablen wurden blockweise (individuell: u. a. Geschlecht, Körperfettanteil; familiär: u. a. Bildungslevel der Eltern, kA der Eltern; umweltbezogen: u. a. Wohnumgebungsdichte, Gehzeit zur Schule) eingeführt. Die Modellgüte wurde mit dem Hosmer-Lemeshow-Test sowie Nagelkerke’s R2 bewertet.

ERGEBNISSE

Sowohl individuelle, familiäre als auch umweltbezogene Faktoren wiesen signifikante Zusammenhänge mit dem AS auf. Das finale Modell, welches die Faktoren aller drei Ebenen berücksichtigte, zeigte die höchste Erklärungskraft (Nagelkerke’s R2 = .46) und die höchste Klassifikationsgenauigkeit (81.7 %). Die Gehzeit zur Schule (OR = 0.91, p ＜ .001) war am stärksten mit dem AS assoziiert, wobei längere Gehzeiten die Wahrscheinlichkeit für einen AS signifikant reduzierten. Eine Vielzahl an familiären Faktoren wie das Bildungslevel der Mutter, die Haushaltsgröße, das Familiengesundheitsklima für kA, elterliches Gehen und elterliche kA erwiesen sich als signifikante Korrelate (p ＜ .05) für einen AS. Als individueller Faktor war der Körperfettanteil signifikant negativ mit einem AS assoziiert (p ＜ .05).

DISKUSSION

Die Ergebnisse verdeutlichen das komplexe Zusammenspiel individueller, familiärer und umweltbezogener Faktoren für einen AS. Die Distanz zur Schule, in dieser Studie durch die Gehzeit operationalisiert, zeigte den stärksten Zusammenhang mit einem AS, was frühere Studien bestätigt. Darüber hinaus kommt insbesondere familiären Faktoren, u.a. elterlichen Einstellungen zu kA und Modellverhalten, eine hohe Bedeutung zu. Interventionen sollten daher neben infrastrukturellen Maßnahmen gezielt elterliche Bildungsmaßnahmen und Bewegungsförderung in Familien integrieren, um die aktive Mobilität von Kindern zu stärken.

LITERATUR

Lam, H. Y., Jayasinghe, S., Ahuja, K. D. K., & Hills, A. P. (2023). Active School Commuting in School Children: A Narrative Review of Current Evidence and Future Research Implications. International Journal of Environmental Research and Public Health, 20(20).

EINLEITUNG

Die Schule nimmt als Lebenswelt für Kinder und Jugendliche eine zentrale Rolle in der Gesundheitsförderung und Prävention ein und erreicht Kinder aller sozialen Schichten gleichermaßen (Dadaczynski et al., 2022). Trotzdem zeigen Günther und Kraft (2015), dass bereits 14.3 % der Grundschulkinder, insbesondere (Mädchen) mit Migrationshintergrund und aus sozial schwachen Familien, geringe motorische Radfahrkompetenzen ausweisen. Dies hemmt die Verbreitung des Fahrrads als nachhaltige und gesundheitsförderliche Mobilitätsform. Die Kombination aus Radfahren und Schule eröffnet transferorientierte Potenziale, um positiven Einfluss auf Kinder und Jugendliche auszuüben (Bartelink et al., 2022). Für langfristige ökologische- und gesundheitliche Effekte müssen Kinder und Jugendliche Radfahren sicher beherrschen und es als präferiertes Fortbewegungsmittel wahrnehmen. Hier setzt das Ausbildungskonzept des bikepool Hessen e.V. an.

METHODE

Durch bikepool Hessen wurde an aktuell 161 Schulen (Stand 17.03.2025) die Einbindung des Fahrradfahrens in den Sportunterricht, den Schulalltag und weitere schulische Angebote realisiert. Der Public-Health-Impact des Projekts sowie Gelingensbedingungen für eine nachhaltige Implementation werden im Rahmen eines Mixed-Methods-Designs (vgl. Schneider & Niederberger, 2020) untersucht. Davon ausgehend werden Optimierungsvorschläge formuliert und Maßnahmen identifiziert, um die Reichweite und den Public-Health-Impact des Projekts weiter zu erhöhen. Die Evaluation umfasst unter anderem

• leitfadengestützte Interviews (n = 15) und eine standardisierte Befragung (n = 160) der bikepool- Koordinator:innen,

• Schüler:innen-Befragungen an Testschulen zu drei Zeitpunkten: ohne Intervention, während der Teilnahme und nach abgeschlossener Teilnahme (mind. ein Schuljahr zurückliegend),

• Fokusgruppeninterviews mit Schüler:innen (n = 25) sowie standardisierte Radfahr-Fähigkeitstests im Prä-Post-Design (n = 225).

ERGEBNISSE

Aufgrund der zum Zeitpunkt der Einreichung laufenden Feldphase können an dieser Stelle noch keine Ergebnisse präsentiert werden. Erste Ergebnisse liegen zum Zeitpunkt des Vortrages vor.

DISKUSSION

Es wird diskutieren, ob sich die aufgrund der Anzahl an bikeschools vermuteten positiven Wirkungen der bikepool-Interventionen wissenschaftlich bestätigen lassen und welche Faktoren förderlich oder hinderlich sind. Es stellt sich auch die Frage, wie praxisbasierte Interventionen angesichts aktueller Herausforderungen stärker wissenschaftlich in den Fokus gerückt werden können, um schnellere Wachstumskurven und höhere Impacts zu gewährleisten.

LITERATUR

Die Literatur ist bei den Autoren zu erfragen.